Als die ersten US-Bahnen in Betrieb
gingen, konnten sich die Amerikaner bereits eine
transkontinentale Verbindung durch Züge vorstellen. Diese Idee
gewann bald immer mehr Anhänger. Zu Anfang des amerikanischen
Bürgerkrieges 1861 durchzogen die Oststaaten bereits 31.000
Meilen (50.000 Kilometer) an Strecken – mehr als im Europa der
damaligen Zeit. Nur ein geringer Anteil davon befand sich auf
dem Gebiet westlich des Missouri. Eine den Kontinent
überbrückende Eisenbahnlinie versprach nun viele Vorteile, wie
z.B. eine Erweiterung des Handels, Verkürzung der Reisezeit für
Einwanderer sowie Hilfestellung für die Armee, die feindlichen
Indianer unter Kontrolle zu halten. 1862 genehmigte daher der
Kongress den Bau einer transkontinentalen Bahnverbindung. Von
Sacramento aus sollte die „Central Pacific“ nach Osten und von
Omaha aus die „Union Pacific“ nach Westen vordringen. Die beiden
Bahngesellschaften erhielten Staatsanleihen zwischen 16.000 und
48.000 $, je nach Schwierigkeitsgrad des zu bewältigenden
Geländes, und 10 Parzellen Land pro fertiggestellter Meile.
Beide Bahnen begannen 1863 mit dem Bau. Allerdings machten sie
zunächst keine großen Fortschritte, da der Bürgerkrieg die
Aufmerksamkeit des Landes erforderte. Erst nach Kriegsende 1865
ging es rascher voran, da nun genügend Arbeiter und Material zur
Verfügung standen. Die Arbeiter der „Central Pacific“ stießen
gleich zu Anfang auf das Problem, die hohen Berge der Sierra
Nevada bewältigen zu müssen. Das Gelände der „Union" Pacific“
war zwar unproblematischer, dafür mussten deren Arbeiter ständig
die Angriffe von Indianern abwehren. Jede fertigzustellende
Meile erforderte acht Flachwaggons mit Material. Die Versorgung
erwies sich für beide Gesellschaften als außerordentlich
schwierig. Insbesondere sah sich die „Central Pacific“ genötigt,
jede Schiene, jeden Schienennagel und jede Lokomotive 15.000
Meilen auf dem Seeweg um das Kap Horn heranzuschaffen. Dennoch
machten beide Gesellschaften schnellere Fortschritte als
erwartet. Die Arbeitsmannschaften, oftmals geführt von
ehemaligen Armeeoffizieren, waren derart gedrillt, dass sie auf
ebenem Gelände 2 bis 5 Meilen Schienenstrang pro Tag zuwege
brachten. Die „Union Pacific“ suchte sich ihre Leute unter den
Arbeitslosen Amerikas, z.B. irische, deutsche und italienische
Einwanderer, ehemalige Soldaten der Nord- und Südstaaten sowie
frühere Sklaven – insgesamt 8.000 bis 10.000 Arbeiter. Bedingt
durch den Goldrausch waren in Kalifornien nicht ausreichend
Arbeitskräfte zu finden. Daher musste die „Central Pacific“
10.000 Chinesen importieren, die hier das Rückgrat des Bahnbaus
bildeten. Bis Mitte 1868 hatten die Arbeiter der „Central
Pacific“ die Höhen der Sierra Nevada überquert und 200 Meilen
Schienen verlegt. Die „Union Pacific“ schaffte im gleichen
Zeitraum auf flachem Gelände 700 Meilen. Als die Gleise sich
einander näherten, konkurrierten die beiden Gesellschaften um
finanzielle Mittel und Flächenzuteilung. Das führte soweit, dass
auf einer Strecke von rund 200 Meilen die Schienenstränge in nur
geringem Abstand parallel zueinander verliefen. Schließlich
legte der Kongress als Verknüpfungspunkt den „Promontory Summit“
nördlich des Großen Salzsees fest. Am 10. Mai 1869 fuhren dann
die „Jupiter“ der Central Pacific und die Nr. 119 der Union
Pacific aufeinander zu. Symbolisch wurden die Gleise durch einen
goldenen Schienennagel miteinander verbunden, der dann sogleich
durch einen endgültigen eisernen ersetzt wurde. Die „Central
Pacific“ hatte schließlich 690 und die „Union Pacific“ 1.086
Meilen der transkontinentalen Strecke erbaut, die jetzt Ost und
West miteinander verband. Im Jahre 1903 begann die Southern
Pacific als Nachfolgerin der Central Pacific mit dem Bau einer
Abkürzungsstrecke über den Großen Salzsee. Die historische Route
über den Promontory Summit verfiel bald darauf, ihre Gleise
wurden schließlich 1942 abgebaut. Doch in den 1950er-Jahren
erwachte das Interesse an dieser historischen Stätte wieder.
Zunächst unter privater Obhut wurde Promontory am 2. April 1957
in den Status einer „National Historic Site“ erhoben. Am 30 Juli
1965 ging das 1.100 ha große Gelände an die bundesstaatliche
Nationalparkverwaltung über, welche in der Folge erhebliche
Anstrengungen unternahm, den Besuchern anschaulich den Bau der
ersten transkontinentalen Bahn Amerikas zu vermitteln. 1975
erteilte sie den Auftrag, die beiden 2'B-Lokomotiven der
Eröffnungszeremonie, die „Jupiter“ der Central Pacific und die
Nr. 119 der Union Pacific, originalgetreu nachzubauen. Nach vier
Jahren Arbeit nahmen am 10. Mai 1979 die beiden Nachbauten ihren
Dienst auf einer 1,7 Meilen langen, neu verlegten Strecke auf
und dampften zum 110-jährigen Jubiläum wie einst aufeinander zu.
Seither verlassen die beiden Maschinen während der Sommersaison
jeden Morgen mit eigener Kraft ihr Depot, dampfen zum
Originalschauplatz und kehren am frühen Abend wieder ins
Maschinenhaus zurück. Im Besucherzentrum gibt es Lehrfilme und
zahlreiche Ausstellungsstücke zum historischen Ereignis. Und als
besonderes „Highlight“ führt von Ende Mai bis Anfang September
ein engagiertes Team von Freiwilligen die Nachstellung der
Zeremonie des „Driving of the Last Spike“ durch. Diese
Veranstaltung findet samstags sowie an Feiertagen statt und oft
dürfen auch Zuschauer als Statisten teilnehmen.Text aus
www.lgb.de unter Artikel Nr.
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